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[億歐導讀]智能化一站式交通的實現，有賴于統一資源平臺的形成：在這個平臺上，應該具備所有的交通工具、所有的交通服務者和所有的交通路線。現在來看，即使是資源最為豐富的OTA，也只能做到飛機與火車的行程銜接方案。圖片來自“123rf.com.cn”2016年4月，騰訊研究院發布的一份《城際出行報告》，在開頭就向人們描述了這樣一個場景。某人要從中關村出發去香格里拉，來一次說走就走的出差——于是掏出手機，說出需求，則有平臺為其設計一套最佳線路，包含火車、飛機、旅游汽車、當地出租，以及住宿，消費者可以一鍵下單。這樣的場景似乎還離我們較遠，報告也提到，這種智能化一站式交通的實現，有賴于統一資源平臺的形成：在這個平臺上，應該具備所有的交通工具、所有的交通服務者和所有的交通路線。現在來看，即使是資源最為豐富的OTA，也只能做到飛機與火車的行程銜接方案。事實上，盡管全品類交通資源的互聯還有待時日，但民航、鐵路早已做到了供給端的信息化，也因此，滯后的公路客運領域一直被寄予厚望。然而，實際情況是，雖然汽車票的互聯網滲透率一直在提升，整體仍然不容樂觀。那么，如果僅將視角放在特定細分領域，是否能挖掘更多價值？以旅游場景中的公路客運，也就是旅游直通車為例，這個被提起不多的領域，在自由行的爆發下是否有望形成規模？對此，似乎有人抱有信心，也有人靜觀其變。替代品那么多：旅游直通車到底有需求嗎旅游景區直通車并不是新鮮事，也談不上多少創新。這一細分領域目前有這幾類玩家：首先，最傳統的客運班車，或者掛靠旅游集散中心的直通車。這類巴士與普通客運無異，舒適度、乘坐體驗大多不好；除了車票也并無附加功能，旅游客源對其這類經營者只是起補充作用。第二類是專門的直通車項目，比如四川的簡途旅行，也有旅行社會兼做一些這類的自由行產品。其特點是，在交通產品的基礎上，還提供了碎片化資源的預訂服務；并且車輛舒適度會高于傳統客運，車上大多含導游講解，甚至車載WIFI等更好的服務。第三類，一些互聯網出行公司希望切入旅游場景，如曾經的滴滴巴士、噠噠巴士等，目前看來成效甚微，滴滴巴士已經暫停此功能。很明顯，這一場景吸引了不少選手進場。同程地面交通田川告訴TBO，景區專線競爭的確處于分散狀態，不同參與者對其的定位也大相徑庭——客運公司認為其是當前汽車票大盤下滑行情下的轉型方向之一，OTA認為其是門票景區的關聯銷售，創業公司認為這是一個相對空白的競爭市場。不同主體也各有優勢。客運公司有線下客流的先天優勢；而其他選手更懂市場需求，但要解決的是流量，以及怎么收客。然而，拋開這幾類玩家的模式利弊，我們需要先弄清一個問題：旅游直通車真的存在那么多需求嗎？畢竟在公共交通以及互聯網用車的便利環境下，可替代方案很多。在51隨意行CEO吳君看來，即使在交通發達的華東地區，這一類用車仍然缺乏。“景區直通車直達景區，優勢在于點到點；并且，即使某些地區開通了高鐵，由于無需換乘，而且有價格優勢，直通車仍有相當競爭力。”吳君向TBO舉了個例子，比如上海到黃山景區，自由行游客可能的選擇方案一是自駕（包括拼車/包車）；二是先坐火車或者長途汽車，到黃山火車站/汽車站，再去轉當地交通。有業者告訴TBO，實際上，自由行中的自駕市場已經遇到瓶頸。“除了真的喜歡開車的群體，大部分人旅游仍然希望輕松休閑。而自駕游的時候是因為沒有直達交通，不得已的選擇。”那么在吳君舉的例子中，消費者顯然缺乏一個折中方案：體驗好、無需中轉，價格也不貴的自由行方式。但這一類自由行方式，還未在消費者心中形成思維定式——去某個景點，就坐直達的旅游巴士。“等于是拱手把屬于自己的市場送人了”有業者告訴TBO。創業潮起：個別地區已現“紅海”在這樣的背景下，許多地區都涌現了關于旅游直通車的創業項目。比如蘇州好行，不僅運營著蘇州市的旅游觀光巴士，同時其業務也延伸到了散拼團等自由行產品。“因為基礎的城市觀光線票價低，想從車的本身賺錢無疑很難，所以需要探索更多的利潤點。”蘇州好行負責人黃昌慶告訴TBO。解決方案之一是，蘇州好行會在對外來客人乘坐為主的觀光巴士中，宣傳半日游、一日游產品，一般是2-3個景點的打包。“這樣利潤率會高許多。”如此看來，基礎的交通功能提供了流量入口，蘇州好行的用意在于，通過這個強入口向游客導入附加值更高的產品。也有公司有著類似思路，發源于四川的簡途旅行主打巴士自由行，盡管看起來賣的是車票，但這一場景有流量入口的功能，用戶可以預定到旅行中各類吃喝玩樂要素。可以肯定的是，和簡途一樣僅針對自由行、半自由行群體的旅游直通車，由于模式新穎，在青年自助游群體中接受程度高——但是，在更廣泛的消費者群體中，其認知度仍有待提升。一個直觀的例子是，成都導游黃小招告訴TBO，她每次在車上都要跟客人解釋——即使買的是往返票，來回也不一定是同一輛車；并且，雖然這一類產品有導游途中講解，但不負責陪同景區內游玩。總體而言，這些特征并不能阻止愈來愈多的玩家進場。比如4月26日，驢媽媽在四川發布了巴士循環游品牌“川來川去”，其模式是：在四川甘孜州選取八個熱門節點，組成旅游環線，豪華巴士雙向對開，全年不停。游客可買車票，在任意節點上下車，并選擇在某一節點租車深度游。這一模式，很容易讓人聯想到歐洲的巴士循環團“歐來歐去”。西南某高校旅游管理專業老師鄧文告訴TBO，不同之處在于，歐來歐去收費較貴，光巴士部分的盈利就足夠可觀；而驢媽媽的車票價格并不貴，顯然希望在其他旅游要素中獲得利潤。有業者告訴TBO，就目前看，成都已有多家運營方加入直通車項目熱潮，四川地區很有可能會率先成為旅游直通車以及各類衍生模式的“紅海”。“原因有幾處——成都是四川旅游的中轉站，客源又以自由行客人居多；加之少數民族地區交通不便，公路客運有絕對優勢。”等風來雖然場內選手已經斗志昂揚，但不可忽視的一點是，這類項目大多為深耕當地，并且用戶多以外來游客為主。盡管仍處在生長初期，但有一個問題卻直觀地擺在這類公司面前——用戶的獲取成本和生命周期。“這是很實際的痛點——游客在當地使用時還會關注微信，下載APP，離開了就會取關、卸載，之前獲取用戶的努力就白費了；并且對于長線目的地來說，很多人玩過一次，幾年后都不會重游了，用戶的生命周期太短。”黃昌慶告訴TBO。也有人認為，在魚龍混雜的市場初期，重資產模式盡管不具備大規模復制的優勢，但在一個區域先跑出模式，再因地制宜的去推，雖然慢，但也穩。吳君不是這一重模式的擁護者，他將51隨意行定義為直通車的SAAS服務商，并稱目前已經與數百家旅行社車隊有合作，全國鋪開近千條線路。吳君告訴TBO，他預測今年景區直通車能形成一個風口。“大交通和大住宿中，住宿最大的噱頭——民宿，比直通車還不標準；而交通上，之前火了一陣的包車拼車，已經炒過一輪了，現在缺更適合大眾的、成本更低的方式，也就是直通車。”吳君坦言，OTA的態度，對這一細分領域能否做熱最為重要，甚至決定著這一塊能不能快速爆發，還是仍在預熱期。“以OTA的用戶流量，如果發力，勢必會成為一個風口。”然而，OTA對此的態度似乎還并不明朗。田川告訴TBO，旅游專線的整體預訂量雖有提升，但無論與OTA其他品類相比，還是和線下實際運轉的景區線比起來，線上整體預訂量還處在相對小的量級。“實際上，汽車票網絡化本身量級就尚在初級階段，何況景區直通車只具備旅游屬性，并非唯一剛需選擇，比如，大量區域性黑車就吞噬了許多需求。”而攜程似乎很早就對此有所思考。2016年西翠項目融資后，項目負責人王玉琛介紹過，基于運輸企業和景區這兩種資源，他們聯想到了景區直通車這一場景需求。“在汽車票業務中，我們發現有5%的出行目的地是去往景區，在這一天然存在的場景里，有這么多的用戶選擇這樣的服務，那是不是可以考慮把該服務，點到點的便利性、體驗性做的更好。”TBO試圖聯系攜程，了解其關于景區直通車業務的進展與想法，但攜程表示業務目前尚不成熟，不便透露太多。也許，直通車的推進距離成為風口還有不少的路要走，但這一舊業態正得到更多人的重視，也引來不少新的玩家，尤其在自由行爆發的大背景下，解決好旅行環節中“行”的問題或許更回到旅游的本質。未來，這一細分領域會得到怎樣的發展？是否會引來OTA的青睞？

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